На вопросы специального корреспондента "Морской газеты" капитана 2 ранга запаса Валерия Никонова отвечает заместитель главного инженера по капитальному строительству Морской администрации порта Санкт-Петербург, заслуженный строитель Российской Федерации Владимир Иванович Смирнов

На вопросы специального корреспондента "Морской газеты" капитана 2 ранга запаса Валерия Никонова отвечает заместитель главного инженера по капитальному строительству Морской администрации порта Санкт-Петербург, заслуженный строитель Российской Федерации Владимир Иванович Смирнов.

- Владимир Иванович, на что в истекшем году, в основном, была нацелена деятельность коллектива, где Вы являетесь заместителем главного инженера по капитальному строительству? Довольны ли Вы достигнутыми успехами? Вам есть, чем гордиться?

- Наша работа, как и всего коллектива Морской Администрации порта Санкт-Петербург, в целом, в прошлом году была направлена на обеспечение выполнения решений Совета Службы морского флота Минтранса Российской Федерации и осуществления "Программы работ по капитальному строительству, реконструкции, ремонту и проектированию объектов в Морском порту Санкт-Петербург", которая была утверждена Гендирекцией Госзаказчика - Министерства транспорта России. Руководствуясь этими документами, мы все свои усилия акцентировали на обновлении основных производственных фондов. Наверное, для флотской общественности разъяснять почему, особо не нужно. Ведь, к примеру, именно на таких важнейших производственных единицах, как морские причалы, происходит перевалка грузов, составляющих главную статью доходов не только Морской администрации, но и городского, и федерального бюджетов.

Напомню, что в 2000 году на причалах Большого порта Санкт-Петербург было переработано свыше 32 млн.тонн грузов, что почти вполовину больше, чем за 12 месяцев 1998 года. Продолжается наращивание объемов перевалок и в текущего году. Только за январь грузооборот по сравнению с январем 2000 года возрос на 500 тыс. тонн. Как видите, нам есть чем гордиться. Но на достигнутом мы не останавливаемся. Сейчас активно ведутся работы по строительству новых и реконструкции действующих причалов. В этом вы сегодня сможете лично убедиться, если, к примеру, побываете на основном нашем производственном объекте - причале № 107, который мы планируем ввести в эксплуатацию уже в нынешнем году. Сейчас строители трудятся в три смены. С вводом его в строй объем перевалки минеральных удобрений увеличится на 2 млн. тонн в год. Это будет существенная прибавка к тем мощностям, которые мы имеем уже сегодня.

- В своем ответе Вы упомянули о тех задачах, которые ставило Министерство транспорта Российской Федерации перед руководством МАП Санкт-Петербург. Интересно, а способствовал ли Минтрас их решению? Или это были чисто ваши проблемы?

- Хороший вопрос. Со всей искренностью хочу отметить, что за последнее время значительно повысился интерес Министерства транспорта Российской Федерации к проблемам, решаемым нашей государственной структурой. Особенно эту, без ложной скромности скажу, отеческую заботу мы почувствовали с приходом в Минтранс Владимира Ивановича Якунина, который ныне является специальным координатором строительства всех портовых комплексов на Финском заливе. Его отличает обостренное чувство ответственности за решение важнейших государственных проблем. Нам стало значительно легче работать, и я уверен, что в нынешнем году мы достигнем весомых цифровых показателей.

- Какие проблемы наиболее остро волнуют Вас, как заместителя главного инженера по капитальному строительству?

- Любая проблема (а их у нас предостаточно) имеет свои особенности. При этом каждый день приносит новые, более сложные. Это особенно стало ясно после того, как по заданию нашей Морской администрации порта коллектив ОАО "Ленморниипроект" приступил к большой работе по разработке генеральной схемы развития так называемого Большого порта Санкт-Петербург.

- Владимир Иванович, думается, читателям "Морской газеты" будет интересно узнать о том, что включает в себя понятие Большой порт.

- Большой порт Санкт-Петербург включает в себя территорию Морского торгового порта, Рыбного и Лесного портов, северное побережье Финского залива, включая поселок Горская, остров Котлин и комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, южное побережье Финского залива на участке Ломоносов - Бронка. Так вот, по разрабатываемым планам к 2010 году общий объем грузооборота Большого порта должен достичь 60 млн. тонн. в год. А это означает что будет возрастать судооборот крупнотоннажных судов. И вот тут-то начинают появляться новые проблемы.

- Какие например?

- Не секрет, что в связи с проходящей военной реформой Кронштадт переориентируется из объекта, который ранее, в основном, обслуживал потребности военно-морского ведомства на район, где после определенной реконструкции на бывших военных причалах будет происходить перевалка гражданских грузов, которые затем будут транспортироваться в разные страны. Но вся загвоздка в том, что большинство подходных каналов - подчеркиваю, большинство подходных каналов - и к причалам Кронштадта, и к главному Морскому каналу, находятся в оперативном ведении ВМБ. Казалось бы, что тут особенного? Но все дело в том, что мало иметь на балансе или в оперативном управлении подходные пути. В эпоху рыночной экономики главная обязанность хозяина - содержать их в надлежащем виде, чтобы они могли быть использованы для прохода в том числе и крупнотоннажных судов. К сожалению, таких средств у военных моряков нет. У Морской администрации порта деньги на производство дноуглубительных работ имеются, но она их не может вкладывать. В результате этой нерешенной проблемы тормозится строительство перегрузочных комплексов на острове Котлин.

- От кого зависит решение этого вопроса?

- Я отлично понимаю, что руководители военно-морской базы - люди военные, и они выполняют приказы вышестоящего командования. Поэтому, соответственно, решение должно быть принято на федеральном уровне. При этом оно должно быть мудрым, учитывать интересы всех сторон: и военных моряков, и Морской администрации порта Санкт-Петербург, на которую государство возложило миссию по патронажу и развитию комплекса причальных, портовых и навигационных сооружений. И мы, как государственная структура, эти интересы должны защищать и отстаивать. Ведь Россия подписала соответствующие международные договоры по обеспечению в своих водах всех условий безопасного мореплавания. И нам их надо неукоснительно соблюдать. Сложные задачи ставят перед нами и работы, связанные с завершением строительства защитных сооружений города Санкт-Петерурга от наводнений. Как вы знаете, в последнее время Правительством Российской Федерации принято решение о завершении строительства дамбы к празднованию 300-летия нашего города. И вот тут тоже возникает своя проблема. Ее суть заключается в том, что, в первую очередь, надо заканчивать строительство судопропускных сооружений, связанных с главным Морским каналом и подходными водными путями. Поэтому строители должны так организовать свою работу, чтобы в конечном счете не парализовать деятельность нашего порта. Если паче чаяния они переусердствуют и перекроют подходные каналы для малых водомерных судов, то последние тут же вынуждены будут пользоваться главным Морским каналом. Естественно, это вызовет его перенасыщенность, в результате чего порт не сможет своевременно принимать и обрабатывать суда.

Этот вопрос был поставлен представителями МАП Санкт-Петербург на совещании, состоявшемся в Управлении Морзащиты. Он не требует вмешательства федеральных властей и, думается, будет успешно решен на региональном уровне.

- Для поддержания столь огромного комплекса, как Большой порт Санкт-Петербург необходимы колоссальные организационные и финансовые усилия. Хватит ли у МАП Санкт-Петербург на эти цели денежных средств?

- Как и многие государственные организации, мы, к сожалению, испытываем финансовый дефицит. И прежде всего на развитие таких объектов, которые входят в Региональную систему безопасности мореплавания. Постоянные читатели информационного выпуска МАП Санкт-Петербург "Морские ворота России" знают, что министром транспорта господином Сергеем Оттовичем Франком утверждены мероприятия по завершению в ближайшие 2-3 года работ, связанных с созданием Региональной системы безопасности мореплавания.

-Что включает в себя эта система?

- Это ряд радиолокационных станций, которые будут сооружены на берегу. Радиобашни - довольно-таки серьезные сооружения. Достаточно сказать, что их высота достигает 75 метров. Внутри они будут оборудованы самыми современными средствами связи. В этом году за счет Морской администрации порта Санкт-Петербург такие объекты будут возведены в Петродворце, на острове Котлин и в поселке Шепелево. К сожалению, средств на строительство радиобашен на островах Финского залива у нас не хватает. И, видимо, эти работы будут перенесены на следующий год. Для этого имеется вся необходимая проектно-сметная документация, разработанная за счет средств МАП.

Кроме капитального строительства, мы будем проводить и большую работу по реконструкции уже существующих причалов. Нам предстоит выполнить огромнейший объем работ. Для подтверждения сказанного приведу следующие цифры. Если на текущий год на реализацию всех наших планов предусмотрено израсходовать почти 2 млрд. рублей (сюда входят и средства стивидорных компаний, арендующих причалы), то большая часть из них должна быть направлена на ремонт существующих причалов. Этим, пожалуй, все сказано.

- Кто занимается строительством объектов, реконструкцией причалов?

- Реализация любого проекта у нас осуществляется на конкурсной основе. Честно скажу, желающих принять участие в строительстве и реконструкции того или иного объекта (включая даже и зарубежные фирмы) у нас предостаточно.

- А бывают ли у службы главного инженера нарекания, претензии к качеству работ, выполненных той или иной строительной организацией?

- Как правило, мы стараемся вести дело с известными и надежными строительными фирмами или проектными организациями. Тем не менее разногласиямежду заказчиком и подрядчиком порой все же возникают. Например, у нас запланировано в текущем году ввести в строй причал № 112 для Петербургской нефтяной компании. Уже в ходе выполнения работ выяснилось, что на строительном участке произошла сдвижка грунтов. В результате пришлось останавливать процесс погружения свай.

Мы тщательно проанализировали возникшую ситуацию и выяснили: главной причиной случившегося явилось низкое качество проектно-изыскательских работ, проведенных специалистами ОАО "Ленморниипроект". В итоге сейчас приходится принимать серьезные меры, чтобы откорректировать проект строительства причала с учетом недопущения сползания грунта в акваторию Финского залива.

Что можно сказать по этому поводу? Если в сроки, указанные в договоре, все работы выполнятся на должном уровне, я думаю, что претензий у заказчиков к подрядной организации не возникнет. Но при невыполнении одной из сторон условий договора будут использованы различные меры. Вплоть до процедур арбитражного разбирательства.

- Владимир Иванович, я понимаю, что на вопрос, который я собираюсь задать, сложно ответить кратко, но все же: что на Ваш взгляд необходимо предпринять, чтобы свести до минимума количество производственных проблем, которые, если судить по нашей беседе, растут порой как грибы после дождя?

- Увы, только в сказках может быть та волшебная палочка, одним взмахом которой мы сможем преодолеть все наши трудности и неурядицы. Однако, и я заявляю об этом с полной ответственностью, многие из ныне существующих проблем, в том числе и те, о которых я упомянул в нашей беседе, отпали бы сами собой, если бы депутаты Госдумы своевременно приняли общегосударственный закон о портах России. Они почему-то не хотят понять, что такой закон России нужен как воздух. Насколько для морских государств важен этот документ, свидетельствует следующий факт. Как только прибалтийские страны получили независимость, в числе первых, подчеркиваю в числе первых, правовых документов, появившихся в Эстонии, Латвии и Литве, был именно закон о портах. Почему? Да потому, что для прибалтов порты - это основной источник поступления валюты в государственную казну.

Напрашивается вопрос: а России, являющейся великой морской державой, не нужны огромные денежные средства? Думаю, нужны.

- Владимир Иванович, но, может быть, проект такого закона еще даже не разработан?

- Еще три года назад проект государственного закона о портах России, в разработке которого участие принимали все заинтересованные стороны, в том числе и представители Минтранса, был представлен в Государственную Думу. Но его судьба оказалась неясной. Проект затерялся в ворохе других законодательных инициатив. Правда, депутаты, избранные в Госдуму от нашего региона, поднимали этот вопрос, но пока их попытки оказались безрезультатными. И вот именно отсутствие на сегодняшний день закона о портах является огромным тормозов в нашей повседневной деятельности. Очень хотелось бы, чтобы голос портовиков был услышан российскими депутатами, и к принятию этого важнейшего для страны закона в этом году они подошли с такой же государственной ответственностью, как и их прибалтийские коллеги в начале 90-х годов прошедшего столетия.

- Спасибо за беседу, Владимир Иванович.

Валерий НИКОНОВ.