МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ - ЖИВИТЕЛЬНЫЙ ИСТОЧНИК РОССИИ.

Знает ли об этом город на Неве?
7 февраля 2001 года представители российских и зарубежных СМИ были приглашены в Морскую администрацию порта Санкт-Петербург на пресс-конференцию, посвященную итогам работы МАП порта Санкт-Петербург в 2000 году и перспективам развития Большого порта. На встречу с журналистами в конференц-зал пришли представители портовой власти капитан порта - первый заместитель начальника Морской администрации порта Санкт-Петербург Г.Митенев, заместитель главного инженера В.Смирнов, заместитель начальника по экономической безопасности Д.Васильчиков, начальник отдела лицензирования и маркетинга Е.Табаровский, начальник отдела Регионального центра управления навигацией и связью А.Попов, начальник Штаба ледокольных операций О.Кудрявцев и начальник отдела морских путей и экологии В.Суворов.

Со вступительным словом перед журналистами выступил капитан порта, первый заместитель начальника Морской администрации порта Санкт-Петербург Г.Митенев. Подводя итоги ушедшего года, Геннадий Алексеевич с удовлетворением констатировал, что деятельность коллектива МАП, направленная на повышение привлекательности порта Санкт-Петербург, обеспечение стабильного роста всех основных показателей работы на основе выполнения решений Совета Службы морского флота Минтранса РФ и осуществления "Программы по капитальному строительству, реконструкции, ремонту и проектированию объектов в Морском порту Санкт-Петербург", утвержденной Генеральной дирекцией госзаказчика -Министерства транспорта Российской Федерации - на 2000-й год, принесла добрые плоды. Подтверждением этому служит увеличение судооборота и объемов грузоперевалки по результатам работы за 12 месяцев прошедшего года в сравнении с тем же периодом прошлых лет.

В частности, общий грузооборот порта составил 32,1 млн.тонн, что на 14 %больше объема, освоенного стивидорными компаниями за 12 месяцев 1999 года, и на 49 %больше, чем за 1998 год. Рост объема грузооборота было обеспечено за счет увеличения перевалки грузов. В частности, металлов - на 9,4 %, лесных - на 39%, контейнеров - на 29,4 %, насыпных - на 12,2 %, химических - на 13,6 %, нефтепродуктов - на 0,9 % и так далее. В целом, грузооборот санкт-петербургского Морского порта с дочерними компаниями в 2000 году составил 18 244 тыс.тонн, что на 10 больше, чем в 1999 году.

Наибольшего роста перевалки грузов в сравнении с 1999 годом достигли: ЗАО "Барбалетта" - на 92,2 %, ОАО "Петролеспорт" - на 45,8%, 000 "Терминал-сервис" - на 30,4%, ЗАО "Нефтяной терминал" - на 14,1%, ЗАО "Морская лига" - на 10,35%, ЗАО "Балтийские транспортные системы" - на 6 %…

Повысилось в 2000 году и общее число судозаходов. Например, в истекшем году оно составило 9771 единицу, что на 8,9 % больше, чем в 1999 году. При этом количество заходов морских судов под Российским флагом составило 6206 единиц, что обеспечило прирост на 4,4% в сравнении с предыдущим годом. Количество прибывших иностранных судов составило 3565 единиц. что на 17,7 % больше, чем в 1999 году. Произошло увеличение и числа пассажирских судов. Оно достигло 233. В результате северную столицу России посетили 147559 круизных туристов.

В достижение таких заметных результатов посильный вклад внесла и служба капитана порта, занимающаяся обеспечением безопасности мореплавания в акватории Большого порта. Так, по словам Геннадия Алексеевича Митенева, в 2000 году было зафиксировано всего лишь 11 случаев аварий в зоне ответственности Морской администрации порта Санкт-Петербург.

Почему же в акватории Большого порта, где установлено современное навигационное оборудование, все же происходят случаи столкновения судов? Этот вопрос волновал многих участников пресс-конференции. И капитан порта дал на него полный и обстоятельный ответ. Как сказал Геннадий Алексеевич Митенев, здесь свою отрицательную роль играют как субъективный, так и объективный факторы. К первому относится так называемый человеческий фактор. Другими словами, сколько бы специалисты службы капитана порта ни регулировали движение в заливе с береговых центров, все равно реальным управлением судами занимаются те лица, которые находятся на навигационном мостике. Это, в первую очередь, капитаны и лоцманы. В этом убеждают следующие цифры Из одиннадцати уже названных аварий девять произошло только лишь из-за человеческого фактора.

На пресс-конференции были названы и объективные факторы, которые усложняют движение судов в санкт-петербургском порту. Главная проблема - это теснота акватории. В результате затянувшегося на многие годы строительства судопропускного сооружения С-2, которое спроектировано и заложено в тело дамбы, движение крупнотоннажных судов в Морском канале проходит в одностороннем порядке. Увы, черепаший ход строительства дамбы убеждает: в ближайшие годы добиться двустороннего движения не удастся.

Вопрос повышения уровня безопасности мореплавания был затронут и в выступлении начальника отдела Регионального управления навигацией и связью Александра Федоровича Попова. Он подробно рассказал представителям СМИ о разработанной в МАП масштабного проекта по созданию Региональной системы безопасности мореплавания (РБСМ), предусматривающий совместное применение радиотехнических систем навигации и связи. Его внедрение поможет расширить зону обслуживания на морские пути восточной части Финского залива для комплексного решения задач безопасности судоходства, охраны окружающей среды и обеспечения государственного контроля. Создание проекта РБСМ вызвано резким увеличением судопотока, где все чаще стали появляться суда с опасными грузами, в частности, нефтеналивные танкеры, которые раньше не посещали наши воды. А с вводом в строй порта в городе Приморске, уже планируется заход в Финский залив танкеров водоизмещением 120 тысяч тонн!

Что же представляет собой проект Региональной системы безопасности мореплавания? По словам Александра Федоровича Попова, он состоит из трех компонентов: системы управления движением судов, системы глобальной морской связи при бедствиях и автоматической информационной системы. Для его реализации МАП в прошлом году приступила к проектированию и строительству трех из восьми планируемых радиобашен: в поселке Шепелево, Старом Петергофе и на острове Котлин. Особое внимание уделяется сооружению системы управления движением судов, которая обеспечивала бы радиолокационную информацию о движении танкеров вплоть до причальной стенки порта Приморск. Полученные данные будут передаваться в Центр Управления движением судов, расположенный в Петродворце, а также в Центр связи, находящийся в Санкт-Петербурге.

После строительства радиобашен в Шепелево, Старом Петергофе и на острове Котлин планируется выход на сооружение объектов на островах Сескар, Соммерс и Гогланд. Это уже второй этап реализации проекта по созданию Региональной системы безопасности мореплавания. Начнется он в 2002 году. В это же время, в связи с интенсивными работами по строительству порта в Усть-Луге, будет возведен объект и в районе маяка "Горки".

Третий начнется со строительства объектов в Кайболово, которое обеспечит радиолокационное наблюдение за южными границами и даст возможность вести безопасную ледовую проводку судов: в зимнее время они нередко идут не по морскому фарватеру, а по южным путям. Закончить реализацию проекта РБСМ планируется обеспечением системами безопасности подходов к портам Выборг и Высоцк. Создание Региональной системы безопасности мореплавания откроет "зеленую улицу" для развития строительства портовых сооружений не только на акватории Большого порта, но и на территории Ленинградской области.

На пресс-конференции интерес у журналистов вызвало и выступление начальника отдела лицензирования маркетинга Евгения Станиславовича Табаровского. Они узнали, что на обширной акватории, находящейся в ведении Морской администрации порта, и на территориях, образующих Большой Морской порт Санкт-Петербург, в настоящее время на основании полученных лицензий осуществляют перевалку различных внешнеторговых грузов тридцать стивидорных компаний. При этом только 60 процентов грузооборота перерабатывается ???там, что раньше называлось Ленинградским торговым портом. А перевалку 40 % ведут те стивидорные компании, которые работают на причалах базы Литке, военной гавани порта Ломоносов, Кронштадтского Морского завода, Балтийского, Канонерского и других судостроительных и судоремонтных заводов. То есть, на тех причалах, которые раньше для торгового бизнеса не использовались.

Все это положительно сказывается на динамике последних лет: если в 1996 году грузооборот Большого порта составлял 16 млн.тонн грузов, то в 2000 он уже достиг 32,1 млн. тонн. Оптимистичны и показатели первого месяца нынешнего года. Цифры свидетельствуют, что, по сравнению с январем прошлого года, грузооборот вырос на 28%. Современный рынок предполагает жесткую конкуренцию. Для Морского порта Санкт-Петербург на сегодняшний день серьезными конкурентами являются порты стран Балтии и Финляндии… Что касается прибалтийских портов, то, как отмечалось на пресс-конференции, все они работают на российском экспорте. В частности, только один порт Вентспилс перерабатывет 35-36 млн.тонн грузов, из которых порядка 25-28 млн.тонн составляют нефть и нефтепродукты. В результате Россия в прибалтийских портах теряет миллиарды долларов.

Что же делается российским государством для решения этой проблемы? Во-первых, полным ходом идет строительство нефтяного терминала в порту Приморск. Загрузка первого нефтеналивного танкера запланирована на декабрь нынешнего года. Во-вторых, в порту нашего города на причале №107 развернуто строительство терминала для переработки минеральных удобрений. Это будет экологически чистый, безопасный комплекс. В результате, например, перегрузка калийных удобрений с порта Вентспилс будет переключена на порт Санкт-Петербург. Такая работа в полной мере отвечает задачам, которые правительство России ставит перед отечественными портовиками: максимально переключить российские грузы на российские порты. Это позволит в конечном счете увеличить и рабочие места, и доходную часть бюджета.

Разумеется, что подобна политика наталкивается на мощное противодействие со стороны зарубежных конкурентов, особенно из прибалтийских стран. Их, по мнению принявшего участие в пресс-конференции заместителя главного инженера Морской администрации порта Санкт-Петербург Владимира Ивановича Смирнова, понять можно: они чувствуют, что начинают нести многомиллионные долларовые убытки. Трудно понять другое: почему в этой конкурентной борьбе на сторону зарубежных коллег вольно или невольно становятся, например, отдельные журналисты, представляющие петербургские государственные средства массовой информации. В подтверждение сказанному Владимир Иванович Смирнов сослался на публикацию, помещенную в одном из номеров уважаемых "Санкт-Петербургских ведомостей". Посвящена она была строительству нефтепродуктопровода, который протянется от Тимано-Печерского нефтяного месторождения до порта Приморск Ленинградской области. Так вот, в своем газетном материале журналист писал о том, что нефтепродуктопровод из Киришей до порта Приморск будет проходить по Карельскому перешейку. являющемуся любимой зоной отдыха петербуржцев. Такую боль, озабоченность автора публикации сразу же почувствовали читатели газеты "Санкт-Петербургские ведомости". Еще бы! Ведь, по сообщению острого на перо газетчика, в живописных местах Карельского перешейка в ближайшее время будут укладываться трубы диаметром… 80 (!) метров.

Можно только представить, какой переполох вызвало такое сообщение у жителей города и области: люди с возмущением звонили во все инстанции. Может быть, в том номере газеты, как говорится, проскочила обычная корректорская ошибка? К сожалению, не проскочила, когда заинтересованные лица стали разбираться в том, как труба диаметром 700 миллиметров смогла увеличиться более чем в сто раз. Выяснилось: публикация была подготовлена только лишь для того, чтобы вызвать в обществе нездоровый ажиотаж.

В конце своего выступления заместитель главного инженера Владимир Иванович Смирнов обратился к присутствовавшим в конференц-зале журналистам с пожеланиями публиковать на страницах своих газет больше таких статей, где приводились бы аналитические сравнения работы российских и портовых комплексов наших зарубежных соседей. И тогда люди убедятся в том, что переработка одной тонны груза в порту Санкт-Петербург обходится дешевле, чем в портах Прибалтики и Финляндии. Увы, но этот положительный аспект пока находится вне газетных рамок освещения деятельности российских портов.

Приковала внимание участников пресс-конференции и та информация, которую им довел капитан порта - первый заместитель начальника Морской администрации порта Санкт-Петербург Геннадий Алексеевич Митенев. Он сообщил, что на пути роста перевалки нефти в Большом порту встала… разводка мостов на Неве. Каким образом? Самым банальным. Оказывается, сегодня за летнюю навигацию вниз и вверх по Неве под мостами в среднем проходит 20 нефтеналивных судов. И это практически предел.

Будучи государственниками, портовики обратились к городу с просьбой увеличить время разводки мостов хотя бы на 20 - 30 минут. Увы, это предложение оказалось гласом вопиющего в пустыне. Ибо городские власти сказали представителям Волго-Балта, которые курируют доставку нефти по речным артериям России, что в следующую навигацию время разводки мостов даже будет сокращено. А это означает, что и поступление нефти на территорию порта тоже будет сокращено. И сколько бы сейчас средств на строительство новых накопителей ни выделялось, пиковая нагрузка на них все равно будет не больше 6 млн.тонн.

На пресс-конференции также были подробно рассмотрены вопросы, касающиеся предстоящей пассажирской навигации, выполнения программы дноуглубительных работ на Морском канале и акваториях Морской администрации порта Санкт-Петербург, и другие. Закончилась встреча с журналистами, дружеским фуршетом, на который их радушно пригласил помощник начальника Морской администрации по внешним связям Андрей Юрьевич Маркелов. Журналисты подняли бокалы за то, чтобы и морской порт и сотрудники МАП и в новом столетии успешно служили стране, городу и морю.

Валерий НИКОНОВ.