На свидетельстве и похвальной грамоте, которые хранится в моем архиве, стоит дата: 7 июня 1941 года. Они были выданы на выпускном вечере нашего 7 "А" класса в 214-й ленинградской школе, на Невском проспекте, дом 32\34.

За оставшиеся до начала войны две недели я с этими документами побывал в Военно-морской спецшколе (в ней даже прошел медкомиссию), в судостроительном и электромеханическом техникумах, но нигде документы у меня не приняли: во вступительной анкете была запись: "Отец, технический директор Новокраматорского машиностроительного завода арестован в апреле 1938 года…"

С началом войны вопрос об учебе как-то заглох, мы с мамой решили, что я буду учиться в 8-м классе, а если устроюсь на работу, то перейду в вечернюю школу. С работой все оказалось очень непросто (15 лет), и лишь в феврале 1942 года я был зачислен бойцом-водопроводчиком в 1-й Аварийно-восстановительный полк МПВО г. Ленинграда. Город и его жителей в эти блокадные месяцы я видел в повседневной жизни, и оценить сложившиеся впечатления в сравнении с последующими фронтовыми, отдать предпочтение героизму, стойкости, готовности стоять до конца, фронту или тылу - не берусь!

В 1943 году я стал воспитанником (сыном полка) 8 дивизиона катерных тральщиков, дивизиона, который базировался на Елагином острове, в ЦПКиО. А мы жили на Каменном, по соседству. Мое зачисление санкционировал сам командир ОВРа Ленинградской ВМБ А.М.Богданович. Встретили меня в дивизионе очень тепло, охотно учили делу моториста и уже через несколько недель я стал полноправным членом экипажа одного из катеров, моторист которого был ранен и надолго застрял в госпитале. Впрочем, на катере типа КМ "узкими специалистами" были только радисты, Да еще, пожалуй, гидроакустики. Все мы умели обращаться с крупнокалиберным пулеметом ДШК, могли стоять на руле, ставить трал и привести в действие дымшашку, большая часть матросов владели флажным семафором, не говоря уже об умении различать в кромешной тьме осенней ночи звуки волн, ветра и моторов подходящих катеров (своих и чужих).

Должен сказать, что мне повезло - я попал в один из лучших дивизионов соединения. Его катера принимали участие в высадке тактических десантов еще в октябре 1941 года. В августе 1942 года катера дивизиона отличились в сражении на Ивановских порогах, у Невской Дубровки. Дивизион все 900 дней блокады нес службу дозора, боевого охранения вдоль южного берега Невской губы, занятого противником: летом на катерах, зимой в "отряде зимней обороны" (ОЗО) - на лыжах; на ремонте поврежденных за лето катеров оставались только ремонтные бригады.

В боевых условиях учился воинскому ремеслу поразительно быстро и… на всю оставшуюся жизнь. А учиться пришлось очень многому. Ночью дозор с предельно напряженным вниманием: стояли под самым берегом, слышно как собаки лают, немцы музыку гоняют, одна за другой по всей линии берега взлетают осветительные ракеты. Периодически немецкие артиллеристы пытаются накрыть нас, а мы снимаемся с якоря и уворачиваемся от их снарядов, пока обстрел не закончится. Трудным было и выполнение задания по проводке кораблей и судов по морканалу между Ленинградом и Кронштадтом; нужно было прикрывать их дымзавесой, а для этого идти как можно ближе к берегу, ну и, конечно, принимать весь огонь на себя. Позже, после войны, разыскав то место, где по моим расчетам, стояли в Петергофском нижнем парке немецкие орудия, глядя на идущие по морканалу суда, я искренне удивился тому, что нам удавалось всегда выполнять задания, неся минимальные потери.

Большие потери мы несли в дневных подвижных дозорах в северной части Невской губы - там за нами охотились мессершмитты, и, нужно сказать, редкий бой обходился без большой крови - все же силы и по вооружению и по маневренности были неравными.

Пожалуй, самым трудным, тяжелым, было траление 1943 года, обеспечивающее проход судов по фарватерам залива. Ведь это нужно было делать в условиях максимально плохой видимости - иначе немцы легко расстреляли бы отряд, который с тралами и в строгом строю был лишен возможности уклоняться от снарядов. Но справлялись и с этим, потеряли от подрыва на мине только один катер, №27. К сожалению, со всем экипажем...

В конце апреля 1944 года начали тралить Неву (вниз от Ивановских порогов), затем - в мае - Невскую губу. В июне, июле - участие в десантных операциях в Выборгском заливе. Наш катер МИ-8 погиб во время очередной высадки, и я стал мотористом на КТЩ-25. Высаживали мы солдат очень заслуженной боевой части, но на катерах они чувствовали себя очень неуютно, в особенности когда поняли, что катера небронированные, а толщина деревянного борта - 20 мм и он легко, навылет, пробивается и осколками мин и пулями. Пока катер идет к берегу, меняя курс и сбивая прицельный огонь противника, опасность прямого попадания сравнительно невелика, но, когда, уткнувшись носом в скальное дно, он останавливался, противник получал возможность быстро пристреляться. Отсюда задача максимального ускорения высадки, но это легко сказать. Попробуйте спрыгнуть в черную воду с борта катера, имея полную боевую выкладку, да еще со станком от "Максима" на плечах, или с ручным пулеметом, или с коробками боезапаса. Пехота на такое не решалась. Мы с командиром катера В.Пономаревым (гл. старшина запаса, моряк торгового флота) договорились, что, как только катер коснется грунта, я соскакиваю в воду и отыскиваю в камнях дорогу к берегу. Получилось. Ребята мне поверили, и мы первыми закончили высадку, потеряв только троих (из21). Да еще и раненых взяли с берега.

Мы несколько раз повторяли этот прием - и каждый раз успешно. Было ли страшно в тех боях? Наверное, было, но вот что я знаю наверняка: больше всего я боялся, что командир заметит, что мне страшно. Поэтому старался не пригибаться, выполняя свою работу. А работы в тех боях было много и за себя, и за выбывших в боях товарищей.

Страшно, тоскливо на душе было один день, одни сутки: нам поручили помогать армейским саперам в поддержании работоспособности переправы, состоящей из двух десятков деревянных плашкоутов. А противник хорошо пристрелялся к переправе, и каждый третий-пятый снаряд пускал очередной плашкоут ко дну. Саперы обрубали его швартовы, а мы в освободившееся пространство на буксире втаскивали запасной. Я до сих пор помню этих пожилых уже солдат с топорами и пилами, работавших на этой переправе спокойно и споро, не кланялись снарядам. А ведь те, кто переправлялся по восстановленной в очередной раз переправе старались преодолеть ее полным ходом и бегом!

Там, в Выборгском заливе, прямо в дозоре, 31 июля 1944 года я отметил свое 18-летие. Командир, поздравляя меня, сказал, что я вместе с другими оставшимися в живых представлен к награждению медалью "Адмирал Ушаков".

Потом был ремонт своими силами - приколачивали на краску и брезент много десятков жестяных заплаток в надводном борту. И снова траление, на этот раз минного поля, через которое мы шли высаживать первый и второй десант на Тейкарсаари, там вытралили более 60 мин. На таких минах во время высадки подорвался штабной БМО и МКЛ-504.

23 сентября за нашими тралами в Таллин пришел первый караван с бензином для наступающих войск и торпедных катеров. И сразу траление: Купеческая и Минные гавани, Таллинский рейд, уничтожение линий заграждений между Наргеном и Аэгпой. На стенку нас подняли только в декабре, а в апреле мы снова вышли в море.

Утром, 9 мая, когда дивизион работал на очередном минном поле, нам отдали приказ вернуться в базу.

И был самый большой в моей жизни праздник!

А 10-го нас построили на пирсе морского завода и объявили, что мы теперь входим в состав 1-й Краснознаменной бригады траления и отныне наше главное дело - уничтожение минной опасности.

Началась моя вторая война. Дивизионный минер ст. лейтенант К.В.Тыщук предложил стать его напарником в очень тонком и ответственном деле подрыва подсеченных и всплывших на поверхность мин. Дело в том, что на вооружении наших катеров были только пулеметы ДШК. При попытке расстрелять мину из ДШК (что имеет вероятность не более 1-2% - ведь палуба качается, а близко подходить нельзя, есть еще и опасность сделать пробоину в ее корпусе, через которую зальется такое количество воды, которое притопит мину и сделает совершенно незаметной, следовательно, еще более опасной. Отсюда решение: один из катеров назначается катером-подрывником, в его вооружение поступает шлюпка - двойка (ЯЛ-2), снабженная буксиром и буксировочной брагой. На катер загружается боезапас: подрывные патроны и бикфордовы шнуры.

Все светлое время суток строй катеров дивизиона галс за галсом утюжит минное поле (а в мае - июне круглосуточно). Часть мин взрывается в тралах, примерно четверть всплывает на поверхность. Дальше все просто: катер подходит к мине на расстояние 30 - 40 м, ,ы спрыгиваем в шлюпку, и пошли к мине. Катер уходит на безопасное (метров 300 - 400, в зависимости от погоды) расстояние и командир в бинокль следит за нами, ждет, когда мы повесим патрон и начнем уходить от мины. Теперь катер полным ходом идет нам навстречу. Мы встречаемся в 50 - 70 метрах от мины, катер отрабатывает полный назад, мы перепрыгиваем на катер, шлюпка крепится на буксир и у нас остается 2 - 3 минуты; чтобы уйти полным ходом на практически безопасное расстояние. Шнур горит 5 минут 20 секунд.

Теория теорией, но на деле все, даже мельчайшие детали этой операции, отрабатывались от одного подхода к другому, от десятков к сотням, от слабой волны до штормовой. Ведь мы тралили до 3-х баллов, а это для катера водоизмещением в 10 тонн и шлюпки-тузика в открытом море очень даже серьезно. Об этой работе в те годы много и часто писали в газетах и журналах, однажды я даже выступал по радио (и эту передачу услышали в школе, где мама работала учительницей, мне до сих пор стыдно вспоминать об этом мальчишестве - мам надо беречь, пока они живы!).

Со временем Тыщук доверил мне самостоятельную работу, а я подготовил себе гребца - матроса Араслана Меклишева, с которым и повесил патрон на свою последнюю, 488-ю, мину в 1949 году.

Что касается "подвигов", о которых писали в газетах, то все они были вызваны необходимостью исправления грубых нарушений инструкций или ошибок моих товарищей. Так однажды в тихую погоду, когда к концу суток всех одолевала усталость и притупилась бдительность, мы в очередной раз, повесив горящий патрон на мину, высадились на катер. Повторю, была превосходная погода, штиль, все было тихо и спокойно, и времени оставалось минуты три. Катер дал ход, но мотор заглох. Буксир от шлюпки, подошедшей вплотную к катеру, провисший вниз попал на винт и наглухо заклинил его. Попытка перерубить оплетенный растительным волокном стальной трос буксира не удалась (рубить приходилось на весу, туго натянутый трос круто уходил от носа шлюпки под воду, к винту). Летели секунды, в 50 - 70 метрах горел шнур, и было хорошо видно, как стелется у мины голубоватый дымок. Решение пришло, когда осталась последняя минута. Сунул в карман робы свой боцманский нож и прыгнул с борта к мине. Плыл, как на соревнованиях, а сам соображал, что нож раскрыть будет трудно, придется, наверное, поворачивать мину, чтобы добраться до стропки, которую нужно перерезать. Успел, и нож достал из кармана, и раскрылся он легко, и мина послушно стала поворачиваться, подставляя мне тот рог, на котором дымил 5 минут назад закрепленный мной патрон. Полоснул ножом по стропке, патрон соскользнул и пошел ко дну. Взрывом где-то внизу (патрон был не меньше 2 кг) меня все же оглушило, но все обошлось.

Был случай, когда я пошел на чужом катере, командир которого с такй задачей встретился впервые, и в результате совершенно немыслимого маневра уже после того, как мы, навесив патрон высадились на катер, он оказался в нескольких метрах от мины (ЕМС, диаметром более метра с 250 кг гексогена). А дальше, как в дурном сне. На катере один машинный телеграф на мостике, второй в рубке у рулевого. Командир, сообразив что, дав передний ход, он может (с учетом сильного навального ветра) зацепить мину шлюпкой, дал с мостика телеграф "полный назад". Рулевой тоже новичок, увидев из двери рубки мину чуть ли не на расстоянии вытянутой руки, шарахнулся из рубки в корму, позабыв все на свете. Снова и снова старшина звенел телеграфом "полный назад", а продублировать команду в машину было некому. Надо сказать, что при хороших ветре и волне катер с каждым взмахом дрейфует на 2 - 3 метра. Один взлет на волну, и скольжение вниз к мине, второй. Я не мог понять, почему моторист не дает ход, но понял, что что-то случилось и остались последние секунды. Одним прыжком достиг того места, где мина должна была встретиться с бортом катера, повис на поручне. Повиснув за бортом, стал ждать следующего скольжения дрейфующего катера, поймал ногами корпус мины, уперся. Я не знаю, удалось ли мне изменить угол встречи рогов мины с бортом - время как будто остановилось, - но этот поединок продолжался не одну секунду. Дядя Паша командир отделения мотористов - говорит, что он слышал два сильных удара о борт. А дальше - простое счастье. Захаров Павел Иванович решил, что это я бью своей шлюпкой его борт а поскольку порасписанию именно он отвечает за состояние обшивки, то он сам дал ход назад. Я и сейчас вижу как медленно начала скользить вдоль борта мина с горящим шнуром, поворачиваясь вокруг оси. Командиру же осталось только положить круто лево на борт, чтобы отвести полубак от мины. Через 10 - 15 секунд мы уже дали полный ход и ушли от своей неминуемой гибели на почти безопасное расстояние.

Больше меня с моей шлюпкой на чужие катера не посылали. Были за эти четыре года и другие приключения, менее яркие, но всегда являющиеся результатом халатности и безграмотности. Этот вывод, основанный на собственном опыте, очень повлиял на всю мою дальнейшую службу и работу и очень помог мне.

В 1948 году мне вручили последний боевой орден и разрешили зимой посещать вечернюю школу. Нас было пятеро ровесников: четверо из школы юнг и я, воспитанник. Мы окончили за одну зиму 8, 9, 10 и 11 класс (т.е. пошли прямо в 11-й), спали по 4 часа в сутки и хорошо справились с программой. Все мы после демобилизации поступили в институты и училища, легко сдав экзамены.

В 1950 году я поступил в Университет на исторический факультет (решила выбор моя анкета - в военное училище меня не пропустили). Через два года окончил его и еще через два года окончил аспирантуру. А тут в 1954 году был полностью реабилитирован мой отец. Перед ним извинились, вернули орден, которым он был награжден за пуск Крамоторского завода. И это круто изменило мою биографию. Я учился, сдавая экзамены экстерном, одновременно проходил службу в одном из ленинградских военно-морских училищ в качестве сверхсрочника-лаборанта кабинетов морской практики энергоустановок. Здесь очень пригодился опыт восьмилетней службы на катерах, я знал курс не хуже моих преподавателей.

Начальник училища предложил мне сдать экзамены (тоже экстерном) за училище и в 1955 году, вместе с выпуском я стал лейтенантом корабельной службы.

А потом жизнь еще раз круто изменилась. В 1959 году я был откомандирован в распоряжение Министерства морского флота готовить моряков загранплавания. Это была очень трудная и ответственная работа - без выходных и отпусков. Для того, чтобы стать ближе к своим курсантам, сдал экзамены за курс мореходного училища. И стало получаться! Убежден (а результаты многолетней работы по воспитанию курсантов подтвердили), что опыт приобретенный за 8 лет срочной службы на катерах ДКБФ, не пропал даром.

Капитан 1 ранга в отставке Ю. Сухоруков.

От редакции:
В Центральном Военно-морском музее, в 9-м зале в экспозиции, посвященной тральщикам ВМФ России есть фотография старшины 2 Сухорукова и документальные свидетельства его личного вклада в их работу. Эти же материалы есть и в экспозиции филиала ЦВММ в Кронштадте.