на главную
ЛенВМБ и ВМУЗ - Санкт-Петербург
клуб любителей еженедельника
Главная    |   Автора    |   Редакция    |   Архив    |   Форум


25 июля 2008 // Архив пополнен номерами от: Морская газета - 10 июля 2007; Ветеран - 16 декабря 2007, 9 сентября 2006, 22 февраля 2006.

21 июля 2008 // Архив пополнен номерами от: Флот - 17 мая 2008, 16 апреля 2008, 19 марта 2008, 22 февраля 2008, 14 января 2008, 15 декабря 2007, 8 марта 2007; Морская газета - 26 апреля 2008.

4 июля 2008 // Архив пополнен номерами от: 25 ноября 2007, 1 декабря 2007, 1 января 2008.




ПРОВОДКА СУДОВ СТАНЕТ БЕЗОПАСНЕЕ
Автор: Редакция   
Проводка судов станет безопаснее
Так сказал в беседе со специальным корреспондентом "Морской газеты" капитаном 2 ранга запаса Валерием Никоновым капитан порта - первый заместитель начальника Морской администрации порта Санкт-Петербург Геннадий Алексеевич Митенев.

Визитная карточка: Геннадий Алексеевич Митенев. Родился 29 марта 1940 года в Вологодской области, близ города Великий Устюг. В 1958 году окончил десять классов сельской школы и поступил в мореходную школу ММФ города Архангельска. По окончании мореходной школы три с половиной года плавал на судах Северного морского пароходства. В 1962 году с должности боцмана поступил в ЛВМИУ имени С.О.Макарова, окончив которое, работал третьим, вторым, старшим помощником на судах Балтийского морского пароходства. Будучи главным старшим помощником флагмана пассажирского флота теплохода "Александр Пушкин", был рекомендован и направлен на грузовые суда. В течение 11 лет бессменно возглавлял флагман грузового флота страны теплоход "Владимир Ильич".

В 1986 году по решению Министерства транспорта переходит на профсоюзную работу. Три года являлся председателем Ленинградского Бассейнового комитета профсоюзов флота. В конце 1989 года был назначен на руководящую должность в БМП: в течение четырех лет трудился заместителем начальника Балтийского морского пароходства по безопасности мореплавания.

В самые трудные для БМП время являлся первым заместителем начальника Балтийского морского пароходства. С октября 1993 года - вновь на капитанском мостике. Перед уходом на берег работал капитаном в английской судоходной компании. С должности директора по безопасности ЗАО "Портовый флот" был приглашен в Морскую администрацию порта Санкт-Петербург. За годы безупречной работы награжден двумя орденами и многими медалями.

- Геннадий Алексеевич, приказом министра Российской Федерации от 7 августа 2000 года Вы назначены на должность капитана порта - первого заместителя начальника Морской администрации порта Санкт-Петербург. Если не секрет, насколько нелегки были для Вас первые шаги в новом качестве? С какими проблемами Вам пришлось столкнуться на первых порах?
- В курс дела я вошел практически с первых дней, поскольку специфика работы капитана порта мне была знакома: в Балтийском морском пароходстве я не один год трудился заместителем начальника БМП по безопасности мореплавания. Что же касается второй половины вашего вопроса, то здесь я скажу следующее: проблемы были, есть и будут всегда. Другое дело, что представляют собой эти трудности. Так, сейчас у меня немалую часть времени отнимает не сама работа капитана порта, а те обязанности, которые не являются моими должностными, но, увы, кроме меня, их никто не выполнит.
Какие? Например, сейчас на службу капитана порта Санкт-Петербург возложено строительство региональной системы безопасности в Финском заливе, организация подходных путей к строящимся портам в Усть-Луге и Приморске. И вот тут возникает вполне резонный вопрос: причем здесь наша служба, если ее юрисдикция простирается от моста Лейтенанта Шмидта и до приемного буя? Ответ прост. Поскольку в нашем городе нет морской государственной структуры, кроме МАП Санкт-Петербург, то дополнительные функции, касающиеся строительства маяков, релейных станций на островах Финского залива и так далее, Минтранс автоматически возложил на нас. И вот эта тяжелая и наиболее нервозная деятельность забирает и у меня, и у моих заместителей до 50 процентов всего рабочего времени. Тем не менее мы работаем, делаем все возможное, чтобы в перспективе обеспечить нам высокую эффективность проводки судов.

- Соответствует ли сегодня современным требованиям уровень безопасности мореплавания в акватории Большого порта?
- Да. И в этом заслуга руководства нашей Морской администрации порта Санкт-Петербург. Чего греха таить, и в бывшем Советском Союза, да и в нынешней России, в течение последнего десятилетия вопросы безопасности судовождения, в целом безопасности мореплавания всегда финансировались по остаточному принципу. И не больше. Вот и получалось, что о безопасности говорили постоянно и на всех уровнях, но при этом необходимые средства на создание современных систем управления судами не выделялись. Такой подход я испытал на себе, будучи заместителем начальника Балтийского морского пароходства по безопасности мореплавания. Поверьте мне, тогда каждую копейку, любую деталь мне приходилось постоянно пробивать через главного инженера пароходства или начальника БМП. А вот когда я перешел в Морскую администрацию порта, то увидел людей, которые с высокой ответственностью, в духе сегодняшнего дня решают вопросы безопасности мореплавания, считая их задачами первостепенной важности.
Знаете, от чего зависит решение проблемы безопасности мореплавания? Отвечу, секрета здесь особого нет. Первое - это кадры. Второе - достаточное финансирование. Вот и все. Я вам откровенно скажу: если в службе капитана порта подобраны настоящие профессионалы и при этом для создания навигационных систем выделяются необходимые деньги, то можно дать гарантию: в зоне твоей ответственности у тебя будет все в порядке. В противном случае, по словам небезызвестного Ходжи Насреддина, хоть сто раз скажи халва, от этого во рту слаще не станет.

- Геннадий Алексеевич, тем не менее в СМИ порой появляется информация об аварийных ситуациях в акватории Финского залива…
- Я понял вас. Но прежде чем ответить на него, скажу следующее: то, что для падких на сенсации отдельных средств массовой информации является жареным фактом, для любого капитана судна или человека, занимающегося вопросами безопасного мореплавания, та или иная аварийная ситуация, происходящая в море, есть не что иное, как стандартное жизненное явление. И не более.
При этом нам надо также помнить и о том, что существуют два понятия аварийности: относительная и фактическая. Так вот, по относительной аварийности на сегодняшний день наш порт, как устьевой, с большими протяженностями каналов является одним из самых благополучных.

- Что означает относительная аварийность?
Сейчас поясню. Относительная аварийность - это отношение количества судозаходов к фактическому количеству аварий. Так вот, если мы рассмотрим положение дел с аварийностью, в частности в таких крупнейших портах Европы, как Антверпен, Гамбург и Лондон, то увидим следующую картину: на 1200 судозаходов там происходит один аварийный случай. Это не выдумка, а бесстрастная статистика, от которой, как и от своей тени, никуда не уйдешь. Безусловно, морская жизнь непредсказуема. В один год подобная статистика там остается в своих рамках, в другой - перешагивает их. Но, как правило, в названных мной трех устьевых крупных европейских портах среднеарифметическая аварийность составляет одно происшествие на 1200 судозаходов. При этом все на Западе прекрасно понимают: при скоростных методах доставки грузов, обостренной конкуренции без аварийных случаев не обойтись.
Теперь обратим свой взор на наш Морской порт Санкт-Петербург, куда в прошлом году зашло 19800 судов. Так вот, если бы у нас в морских каналах, на якорных стоянках произошло даже 16 аварийных случаев, то на Западе, согласно европейской статистике, этому никто бы не удивился. Все они произошли в пределах допустимых норм. А мы имеем (от человеческого фактора все равно никуда не денешься) всего девять случаев, хотя большинство из них аварийными даже назвать нельзя.
Тем не мене, несмотря на то, что целый ряд навигационных систем отвечает требованиям сегодняшнего дня, мы и впредь будем вести работу по совершенствованию обеспечения безопасности мореплавания. По нашим планам в ближайшие 2 - 3 года мы должны сменить все устаревшее навигационное оборудование системы "Раскат", с помощью которой лоцманы-операторы обеспечивают радиолокационный контроль и проводку судов. Ведь она была закуплена 12 лет назад. А как и куда шагнула за это время радиоэлектроника, мы видим даже на примерах бытовой техники, которая вошла в повседневную жизнь.
Будем решать и проблему навигационного ограждения, включающую в себя буи, створы, ограждения фарватера, якорных стоянок. К сожалению, ее на наши плечи возложили военные моряки-гидрографы.

- Каким образом?
- Начиная по крайней мере с 1926 года системой навигационного ограждения всегда занималось наше уважаемое Министерство обороны в лице Гидрографической службы ВМФ. Однако, как всем известно, состояние гидрографической службы ЛенВМБ последние годы дышит на ладан. Поэтому из-за отсутствия должного финансирования свои задачи гидрографы решать практически не могут. Сейчас даже трудно представить, во что превратилось навигационное ограждение, если бы мы не выделяли военным морякам денежные средства.

- Выходит, Морская администрация порта Санкт-Петербург подставляет свое плечо Военно-Морскому Флоту?
- Да, но только не всему ВМФ, а конкретно той гидрографической части, которая занимается обслуживанием навигационного оборудования.

А вот теперь поговорим о кадрах. К сожалению, даже при наличии прекрасных сотрудников кадровые проблемы нас продолжают волновать.
- Видимо, служба капитана порта нуждается в опытных специалистах?
- Да. На сегодняшний день в моем штатном расписании не заполнено еще шесть штатных единиц. Сейчас нам для работы в Инспекции государственного надзора нужны капитаны или старпомы транспортного флота. Они должны осуществлять проверку судов, управлять движением, сидеть за радиолокационными станциями и так далее. Есть и одна чисто офисная должность: работать на компьютере. Почему этот вопрос встал именно сейчас? Отвечаю. Все дело в том, что сейчас практически исчерпан людской потенциал, образовавшийся после развала Балтийского морского пароходства. Молодые, со знанием иностранного языка специалисты ушли работать в Совкомфлот, Балтинтер, другие круинговые компании. Там они нормально плавают, соответственно, и нормально зарабатывают. Увы, в вопросе заработной платы мы круинговым компаниям далеко не конкуренты. Ведь Морская администрация порта Санкт-Петербург - это государственное предприятие, где установлены государственные тарифы. И, конечно же, тех денег, которые зарабатывают капитаны на мостиках, специалисты у нас никогда не получат.

- Сейчас в Вооруженных Силах продолжается сокращение личного состава. Может быть, бывшие военные моряки предложат службе капитана порта свои услуги?
- Надо откровенно сказать: программа, стиль подготовки, методика работы у торгового и военного моряка резко отличаются друг от друга. Если для подготовки капитана или старпома транспортного судна в качестве специалиста Инспекции государственного надзора требуется всего лишь месяц, то с моряками ВМФ дело идет куда сложнее. Ведь всю необходимую документацию, все нормативы и так далее им приходится изучать практически с нуля. Именно отсюда и возникают разного рода проблемы.
Тем не менее от сотрудничества с военными моряками (я имею в виду тех, кто окончил штурманский факультет училища имени Фрунзе) мы порой не отказываемся. Примером здесь может служить капитан 3 ранга запаса Владимир Родионов. Пять лет проработав инспектором, он четыре дня назад был назначен на должность начальника смены Инспекции госнадзора. Так что к каждой кандидатуре мы подходим персонально, с учетом опыта и знаний бывшего военного моряка.

- В интервью "Морской газете" Ваш предшественник Михаил Дмитриевич Чарушин сказал дословно так: "Нельзя забывать о том, что подходные морские пути к Санкт-Петербургу уже, по сути дела, изжили себя по причине перенапряженности: в полосе шириной в пять кабельтовых плотным потоком движется большое количество судов. Надо что-то кардинально менять". Что-то уже меняется?
- Кардинально - нет. Эта проблема настолько серьезная, что с наскока ее не решишь. Почему? Во-первых, мы ограничены территориально. А во-вторых, это колоссальные работы по дноуглублению, копке каналов, выемке грунта. Огромные проблемы возникли у нас и со строительством дамбы. Печальный факт: строительство дамбы застопорилось, и решение наших проблем приостановилось тоже. В результате в летнее время наш морской канал перегружен почти на 100 процентов. Безусловно, что при такой интенсивности судоходства аварийности просто не избежать, хотя, как я уже сказал выше, мы делаем все возможное для решения этой проблемы.

- Общее руководство и контроль за ледокольными операциями в восточной части Финского залива осуществляет капитан порта Санкт-Петербург. Эффективно ли в нынешнюю зимнюю навигацию используются ледокольные суда?
- Ледокольный флот - убыточный флот. С большой эффективностью работать он просто не может. Но без него и обойтись невозможно. Поэтому служба капитана порта может только стремиться к тому, чтобы как можно меньше уходило затрат на содержание ледоколов. В нынешнюю навигацию нам пока везет. На сегодняшний день, т.е. на первую половину января, ледокольный флот почти в заливе не работал: климатическая обстановка в декабре и январе была очень благоприятной для навигации. Если, к примеру, в предыдущие годы во второй декаде января мы уже пускали в действие тяжелые линейные ледоколы типа "Капитан Сорокин", то сейчас два портовых ледокола готовы в любой момент приступить к проводке судов, но практически работы не имеют. Ибо ледовая обстановка такова, что все суда, даже такие маломощные, как "река-море", пока идут по заливу самостоятельно. Встречающиеся на пути ледовые заторы больших осложнений для них не составляют.
Нетипичная климатическая обстановка предоставляет нам прекрасную возможность экономить денежные средства. Напомню: ледоколы потребляют огромное количество топлива.

- Любопытно, как долго продлится теплая погода, установившаяся в нашем регионе? Что по этому поводу говорят метеорологи?
- Действительно, метеорологи не безмолвствуют, и у нас есть ледовые прогнозы на нынешнюю зимнюю навигацию. Однако еще со времен моей работы капитаном судна я не доверял тем прогнозам, которые по своей длительности превосходили три - пять дней. И, наверное, правильно делал. Как показывает морская практика, стопроцентными по сбываемости являются лишь трехдневные прогнозы. А пятидневные верны разве только процентов на 60. Не исключением явились месячные и квартальные прогнозы, которые нам предоставил Институт Арктики и Антарктики в прошлом году. В декабре 2000-го и в первой половине января нынешнего года они совершенно не сбылись.

- Геннадий Алексеевич, Вы - участник совещания, состоявшегося на днях в Министерстве транспорта Российской Федерации. Кто его проводил и чему оно было посвящено?
- Это первое в новом году мероприятие, на которое были приглашены начальники Морских администраций и капитаны шести наиболее крупных портов, провел заместитель министра транспорта Российской Федерации Вячеслав Владимирович Руша. Оно было посвящено созданию государственных лоцманских служб. Но это тема для особого большого разговора.

- Спасибо за беседу, Геннадий Алексеевич.


 
« Пред.


поиск


подписка

ОК






http://www.remontnik.ru/ показать содержимое по тегу отделка декоративной штукатуркой.


Рейтинг@Mail.ru
Copyright © 1998-2017 Входит в Центральный Военно-Морской Портал. Подписка на газету: (812)311-41-59. Использование материалов портала разрешено только при условии указания источника: при публикации в Интернете необходимо размещение прямой гипертекстовой ссылки, не запрещенной к индексированию для хотя бы одной из поисковых систем: Google, Yandex; при публикации вне Интернета - указание адреса сайта. Вопросы и предложения. Создание сайта - компания ProLabs.