Очевиден громадный объем подводно-технических работ при строительстве 1000 км Северо-Европейского газопровода по дну Балтийского моря от Выборга до Германии, затем Англии. При обследовании дна его трассы, укладке на дно и строительстве защитной подушки из гравия на прибрежных участках потребуется использовать для наблюдения водолазов, глубоководные необитаемые и обитаемые аппараты.
В самом деле, строительство известного газопровода «Голубой поток», идущего по российскому и турецкому шельфу, континентальному склону, потребовало глубоководный батискаф для обеспечения укладки труб на глубине около двух километров по абиссальной равнине дна Черного моря. Успех этого первоначально маловыгодного с экономической точки зрения газопровода сейчас значительный. Принято решение о строительстве дополнительных ниток трубопровода по дну Черного моря, для того чтобы вчетверо увеличить перекачиваемый сейчас объем газа.
Ясно, что металл под водой не вечен и повреждение в любой части газопровода приведет к его отключению. Срочно потребуется работа обитаемых и необитаемых подводных аппаратов для ремонта трубопровода, так как «простой» трубопровода несет громадные убытки. Хотя и сам срочный ремонт под водой обычно стоит миллионы долларов, так как обычно в нем участвуют водолазы-сварщики, надводные и подводные суда обеспечения ремонта.   
Причин для повреждения труб, кроме банальной коррозии металла, много. Следует помнить, что находящиеся под давлением газа в 200 атмосфер трубы весьма чувствительны к внешним повреждениям. А к нагрузкам из-за переменчивых подводных течений в Балтийском море могут добавиться умышленные и неумышленные воздействия тяжелых судовых якорей или глубоководных рыболовецких тралов.
Наконец, подводные газопроводы «задевают» интересы многих государств. Уже сейчас страны Балтии и Польша заявили, что будут пытаться противодействовать строительству Северо-Европейского газопровода не по политическим, а по чисто экономическим соображениям. Повредить трубопроводы мечтают и международные террористические организации, поэтому необходимы подводные инспекции и периодические обследования.
В любом случае, риск аварий обитаемых подводных аппаратов растет вместе с их количественным ростом и временем этих подводных инспекций.

 

В последние годы все усиливается промышленное освоение морских месторождений (многие из которых сейчас также отходят к Газпрому). Появился ряд проектов подводных танкеров и даже глубоководных буровых вышек на базе подводных лодок. По мнению разработчиков (СПМБМ «Малахит», ЦКБ «Лазурит») это позволяет использовать возможности и опыт российской промышленности в части строительства подводных лодок и не требует при этом практически никакой реконструкции существующих производств.
Время прибытия данного танкера не зависит от того, есть шторм или нет. Он способен, «как поезд», ходить по расписанию, почти независимо от ледовой обстановки. Этим достигается один из основных принципов современного производства: “just in time production”. Доставка вовремя, что особенно ценно при трансатлантических перевозках.
И, как известно, недавно прибыл первый (надводный) танкер со сжиженным газом в США. В будущем такие поставки с разрабатываемого в Баренцевом море Штокманского месторождения газа предполагается сделать регулярными.

Планируемое резкое увеличение подводной добычи нефти   -до 25% от мировой добычи после 2010 года - поставило задачу надежной разработки углеводородов на океанском шельфе. В том числе в условиях бурных и замерзающих северных морей. Появились не только проекты танкеров, перевозящих нефть или сжиженный газ с подводных добывающих платформ, но и идеи создания гибридов этих платформ и обитаемой подводной лодки.

От других вариантов разработки шельфа - как плавучих, так и стационарных - буровая на базе подводной лодки отличается тем, что она «уводит» всю конструкцию с опасной для нее поверхности на безопасное морское дно. В правом и левом бортовых корпусах расположены технологические отсеки и ангары для телеуправляемых подводных роботов. Средний корпус состоит из трех автономных отсеков: центра управления и жилья (в носу), бурового (в центральной части) и еще одного центра управления (в хвосте).
Экономическую проработку проекта делал ВНИИ газа.
Наконец, за последнее десятилетие стала развиваться новая отрасль - туризм под водой. Построены и успешно эксплуатируются большие - на десятки человек - туристские подводные лодки. Например, туристская лодка «Садко» по проекту ЦКБМТ «Рубин», работающая ныне на глубинах до 60 метров на Кипре. На глубоководных аппаратах «Мир» туристы периодически осматривают корпус «Титаника». Еще более выражен этот процесс за рубежом - сотни проектов. В нескольких странах работают финские аналоги «Садко».

 

Появились подводныеаппараты на 2-3 человека, называемые «персональные лодки». Растет глубина их туристских погружений - вплоть до
600-800 м.
Все это говорит о необходимости развития межгосударственного сотрудничества в аварийно-спасательных работах, с другой стороны, в совершенствовании собственно российских сил и средств таких работ.
Рассмотрим межгосударственное сотрудничество и использование российских аварийно-спасательных средств на примере последней аварии.
Ошибочно мнение, что наш ВМФ совсем ничего не сделал до аварии АС-28 после трагедии АПЛ «Курск» в оснащении и организационной работе со спасательными службами других государств.
УПАСР ВМФ на специально выделенные средства закупили значительное количество современной спасательной техники производства Великобритании. Два необитаемых телеуправляемых двумя операторами аппарата «Venom», пять подобных, но более легких управляемых одним оператором аппаратов «Tiger», пять подводных телевизионных комплексов «Cyclop», пять транспортных барокамер «Ciper Life» для транспортировки и оказания первичной помощи пострадавшим. Кроме того, в Канаде были закуплены четыре нормобарических скафандра «New Suit». Для сравнения можно сказать, что если такой техники было столько же много в самой Англии, Франции или Канаде, то можно было бы говорить о перенасыщенности, а для России с ее флотами и громадной береговой чертой такого эффекта нет.
После «Курска» подготовлены ряд межправительственных договоров и представители ВМФ, и специалисты стали участвовать в совещаниях специалистов НАТО по спасению экипажей подводных лодок, как в нашей стране, так и за рубежом (например,  SWERWG -2004 в бизнес- центре «Нептун» Санкт-Петербурга,  SWERWG -2005 в штаб- квартире НАТО в Брюсселе, где участвовал автор). Наряду с прослушиванием докладов зарубежных экспертов специалисты ВМФ доложили о постепенной модернизации к 2007 году присасывающейся камеры наших спасательных аппаратов «Бестер» для спасения подводных лодок НАТО. И, главное, представили фрагменты видеозаписи спасательных операций во время учений на Северном флоте, где было впервые показано успешное использование закупленного четыре года назад оборудования, хотя даже по этим записям и ответам на вопросы было видно, что до полного освоения техники еще далеко.
 Данное совещание было 25-29 июля - за месяц до аварии на Камчатке, и налаженные связи ускорили взаимопонимание со спасателями Великобритании, когда понадобилась их помощь, а главное, их опыт в авиадоставке самолетами к месту аварии сократил срок начала спасательной операции по сравнению с подходом спасательных судов из Японии.
Ремонт подводных антенн - типичная плановая работа, которую проводили одновременно и телеуправляемый по кабелю   аппарат  «Venom» и АС-28, который своими манипуляторами может работать на больших глубинах, где обычному водолазу (дышащему газовыми средами) потребуется после работы длительная декомпрессия.

 

Известно, за рубежом было подготовлено 12 операторов ВМФ для работы на аппарате «Venom», однако к моменту аварии их осталось всего 4 и в сам момент аварии ни одного опытного не было на Камчатке. Эта типичная для современного ВМФ ситуация, когда из-за недостатка финансирования высококлассные специалисты не задерживаются в кадрах.
Вместе с тем,  хочется обратить внимание, что подводные работы и управление по кабелю чрезвычайно сложное дело и без происшествий никто не обходится, недаром Япония недавно «потеряла» гораздо более совершенный телеуправляемый аппарат, способный погружаться даже в Марианскую впадину.
По мнению руководителя проекта по созданию спасательного аппарата для подводников нового поколения для трех стран НАТО Д. Берстена, вероятность благополучного исхода при аварии АС-28 была далеко не 100-процентной. Так как проблема всех подводных аппаратов - это небольшая способность поднимать груз со дна. Обычно сотни килограммов, а тем более тонны способны исключить всплытие аппарата. Поэтому запутывание в рыболовецких сетях, а тем более многотонных глубоководных тралах, так опасно.
Вместе с тем, по свидетельству капитана глубоководного аппарата И. Коник, даже на глубине 1 км в некоторых богатых ранее рыбой местах встречают ся десятки оборванных тралов и штатными локаторами на 50 кГ их заранее не всегда увидишь, так как тросы иногда всплывают из-за турбулентности после прохода аппарата. Если в таком месте дать задний ход, возможно запутывание, как это бывало не однажды. В такой ситуации нужно дождаться помощи спасателей сверху. Правда, обычно срок аварийного пребывания в отечественных и зарубежных аппаратах не превышает 72 часов, и только запасы регенерации, рассчитанные на дополнительных спасаемых подводников, помогли выжить 7 морякам АС-28 те 76 часов, пока их не спасли.
В будущем альтернативой, по его мнению, может быть оснащение таких аппаратов водолазным снаряжением, позволяющим выйти и с помощью специальных резаков от гидравлики аппарата перерезать удерживающие от всплытия тросы. Эта идея ремонта, к которому в критической ситуации прибегают космонавты, надевая скафандр для выхода в космос.

 

На небольших глубинах может быть использовано снаряжение для дыхания гелиево-кислородными смесями, глубже смогут помочь только дыхательные устройства жидкостного дыхания вентиляции.   
Несмотря на удовлетворение от успешно проведенной операции по спасению АС-28, остаются нерешенные проблемы, одна из них - принятие и обеспечение средствами НИОКР,  направленные на безопасность подводно-технических работ. И тогда достигнутые ВМФ и Газпромом результаты смогут привлекать новых заказчиков для нашей, а не иностранной промышленности.